Obsah fóra checksum.cz
Obsah fóra checksum.cz  »  Software  »  Čím začít
 Přidat nové téma   Zaslat odpověď
Strana 4 z 4    Jdi na stránku Předchozí  1, 2, 3, 4

Čím začít

Autor Zpráva
Hydra
Zaslal: po leden 27, 2014 12:20 pm Citovat
Založen: 6.7.2013 Příspěvky: 184
martin napsal:
ono ladění se vlastně rozděluje na ladění podle VE a podle tvrdýho nastavení časů VE system používá pro zjednodušení kdejaka benzinová jednotka i závodní a tvrdý nastavení času používaj starší jednotky a německý jednotky většinou bosch 95% americkejch aut jezdí na VE co se týká nastavení jednotky tak mapy jsou to poslední v sw je hromada switchu a 1x1 tabulek kde se udává kalibrace jednotky tuning po česku je většinou o upravě tkzv base map kde sice lze nastavit většinu potřebnejch udaju ale pro některé typy uprav je to prostě tenhle styl nedostačující problem je v evropském stylu myšlení všecko je tajemný jak hrad v karpatech oproti tomu americký výrobci se tomu nějak moc nebrání upravám a proto existují flasch a edit sw jako například efi live a hp tuners kde je kompletně popsaná kalibrace jednotky a base map licence na kraksnu stojí 50-100 usd nikdo se s ničim netají a na jejich forech se neřeší jestli ten či onen flasher nebo edit sw tam se řeší jestli to či ono železo v motoru funguje a co je lepší i jejich zakladna tuningovejch dílu je uplně někde jinde a o výkonech motoru ani nemluvě takže zavěrem mužu říct jen jedno v evropě se bude tunit cracklým sw a cracklym flasherem protože jinak by to za ty prachy ani nemělo smysl dneska vzít cca 300tis na legální základ a myslet si že to máš za rok nazpátek je trošku nesmysl když uděláš na tuningu ročně 100tis tak máš královskej kšeft a o tom to je
takže zpátky k tomu jak se co dělá stáhni si někde damosy a2l nebo map pack projdi si složitost na start takový ME 7,5 a edc 15 a zjistíš že když toho pulku z tý jednotky vymažeš tak získáš v celku laditelnou a na kravení použitelnou jednotku příkladem je třeba zavodní program od bosche ModasSport ve startovací ceně cca 8tis eur rázem zjistíš že to jsou investice který ti nikdo nezaplatí a vím o čem mluvim . dělal jsem ladění ecu od vipec haltech wolf ecumaster mareli sport diesel ignitech až po takový amaterský srágory jako megasqirt všude je princip stejnej pořád jedno a to samý a to že v normálním autě je sw doplněnej o spoustu sraček který tam nejsou životně nutný o tom žádná proto se to taky nehodí pro nějaký smysluplný ladění a to že se používá třeba edc15 pro sport je opět jen díky modassport od bosche prostě vemeš tenhle FW nasereš ho do jednotky k tomu definiční soubor a jde se ladit bez nějakejch ekoteroristickejch sraček okolo a výsledek stojí za to tuhle ecu jsem implementoval přítelkyni do fobie RS vše funguje komunikace s vozem jako origo ale přes to prostě zavodní ecu a na emise a euronormy prostě seru no moh bych psát celý odpoledne ale musim se pustit do práce takže ladění zdar Twisted Evil


Mozna je to strasne blba otazka, ale co je VE system?
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu
martin
Zaslal: po leden 27, 2014 12:32 pm Citovat
Založen: 22.5.2007 Příspěvky: 781 Bydliště: kdesi v horách
http://en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_efficiency


In a four-stroke naturally aspirated engine, the theoretical maximum volume of air that each cylinder can ingest during the intake cycle is equal to the swept volume of that cylinder (0.7854 x bore x bore x stroke).
Since each cylinder has one intake stroke every two revolutions of the crankshaft, then the theoretical maximum volume of air it can ingest during each rotation of the crankshaft is equal to one-half its displacement. The actual amount of air the engine ingests compared to the theoretical maximum is called volumetric efficiency (VE). An engine operating at 100% VE is ingesting its total displacement every two crankshaft revolutions.
There are many factors which determine the torque an engine can produce and the RPM at which the maximum torque occurs. However, the fundamental determinant is the mass of air the engine can ingest into the cylinders. The mass of ingested air is directly proportional to (a) the air density and (b) the volumetric efficiency. There is a remarkably close relationship between an engine's VE curve and its torque curve.
For contemporary naturally-aspirated, two-valve-per-cylinder, pushrod-engine technology, a VE over 95% is excellent, and 100% is achievable, but quite difficult. Only the best of the best can reach 110%, and that is by means of extremely specialized development of the complex system comprised of the intake passages, combustion chambers, exhaust passages and valve system components. The practical limit for normally-aspirated engines, typically DOHC layout with four or more valves per cylinder, is about 115%, which can only be achieved under the most highly-developed conditions, with precise intake and exhaust passage tuning.
Generally, the RPM at peak VE coincides with the RPM at the torque peak. And generally, automotive engines rarely exceed 90% VE. There is a variety of good reasons for that performance, including the design requirements for automotive engines (good low-end torque, good throttle response, high mileage, low emissions, low noise, low production costs, restrictive form factors, etc.), as well as the economically-feasible tolerances for components in high-volume production.
For a known engine displacement and RPM, you can calculate the engine airflow at 100% VE, in sea-level-standard-day cubic feet per minute (scfm) as follows:
100% VE AIRFLOW (scfm) = DISPLACEMENT (ci) x RPM / 3456
(Equation 3)
Using that equation to evaluate a 540 cubic-inch engine operating 2700 RPM reveals that, at 100% VE, the engine will flow 422 SCFM.
We have already shown (Equations 1 and 2 in Thermal Efficiency) how to calculate the fuel flow required for a given amount of power produced. Once you know the required fuel flow, you can calculate the mass airflow required for that amount of fuel, then by using that calculated airflow along with the engine displacement, the targeted operating RPM, and the achievable VE values, you can quickly determine the reasonableness of your expectations. Here's how.
Once you know the required fuel flow, you can determine the required airflow. It is generally accepted (and demonstrable) that a given engine (of reasonable design) will achieve its best power on a mixture strength of approximately 12.5 parts of air to one part of fuel (gasoline) by weight. (Other fuels have different best-power-mixture values. Methanol, for example, is somewhere around 5.0 to 1.)
Using that best-power air-to-fuel ratio, you calculate required airflow:
MASS AIRFLOW (pph) = 12.5 (Pounds-per-Pound) x FUEL FLOW (pph)
(Equation 4)
But airflow is usually discussed in terms of volume flow (Standard Cubic Feet per Minute, SCFM). One cubic foot of air at standard atmospheric conditions (29.92 inches of HG absolute pressure, 59°F temperature) weighs 0.0765 pounds. So the volume airflow required is:
AIRFLOW (scfm) = 12.5 (ppp) x FUEL FLOW (pph) / (60 min-per-hour x 0.0765 pounds per cubic foot)
That equation reduces to:
REQUIRED AIRFLOW (scfm) = 2.723 x FUEL FLOW (pph)
(Equation 5)
OK, hang on. The really useful bit is next.
If I solve Equation 2 (explained back in Thermal Efficiency) for FUEL FLOW, I get:
FUEL FLOW (pph) = HP x BSFC
Replacing "FUEL FLOW" in Equation 5 with "HP x BSFC" from Equation 2, produces this very useful relationship:
REQUIRED AIRFLOW (scfm) = 2.723 x HP x BSFC
(Equation 6)
Now, using Equation 6 you can estimate the airflow required for a given amount of horsepower, and using Equation 3, you can calculate the 100% VE airflow your engine can generate at a known RPM.
Combining those two equations yields one equation which enables you to evaluate the reasonableness of any engine program by knowing just a few values:
Required HP,
Operating RPM,
Engine displacement (cubic inches),
An assumed reasonable BSFC.
Here it is:
REQUIRED VE = ( 9411 x HP x BSFC ) / (DISPLACEMENT x RPM)
(Equation 7)
Here is an example of how useful that relationship can be. Suppose you decide that a certain 2.2 liter engine would make a great aircraft powerplant. You decide that 300 HP is a nice number, and 5200 RPM produces an acceptable mean piston speed (explained HERE). How reasonable is your goal?
The required VE for that engine will be:
Required VE = (9411 x 300 x .45 ) / (134 x 5200 ) = 1.82 (182 %)
Clearly that's not going to happen with a normally aspirated engine. Supercharging will be required, and you can use the 1.82 figure to calculate the approximate Manifold Absolute Pressure (MAP) needed (1.82 x 29.92" = 54.5" MAP, or 24.6 inches of "boost") for that power level.
Here's another example. Suppose you want 300 HP from a 540 cubic inch engine at 2700 RPM, and assume a BSFC of 0.45. Plugging the known values into equation 7 produces:
Required VE = (9411 x 300 x .45 ) / (540 x 2700) = 0.87 (87 %)
That is a very reasonable, real-world number. (If you recognized those figures as being for the 300-HP Lycoming IO-540 discussed above, well done.)
Manifold Absolute Pressure (MAP)
We mentioned this term (MAP) in the preceding discussion, and it is used regularly in discussing engine performance, but just in case it is unfamiliar, here is a clarification.
First, the term Absolute Pressure means the pressure above a zero reference (a perfect vacuum). Ambient atmospheric pressure at sea level on a "standard day" is approximately 14.696 psi absolute (or 29.92 inches of mercury, "HG, explained below).
Manifold Absolute Pressure, then, is just what it says: The absolute pressure which exists in the inlet manifold, usually measured in the plenum (if one exists). The MAP in an engine which is not running is equal to atmospheric pressure. If, on a "standard day", an engine is idling at a measured manifold "vacuum" of 14 inches,, the MAP is actually 15.92 "HG (29.92 - 14 = 15.92).
The term "inches of mercury", as used to express a pressure, can be a bit confusing. One common unit of measurement for MAP, barometric pressures, and other precise pressure measurements is "inches of mercury". Mercury is a heavy metal that is in the liquid state under conditions of standard temperature and pressure. Mercury is commonly used in manometers and barometers (a special application of a manometer) because of its high density and its liquidity. Recalling from high school chemistry, "HG" is the chemical symbol for the element Mercury, derived from the Greek word HYDRARGERIUM, literally silver water.
In a mercury-filled barometer, the vertical distance between the two manisci, at sea-level, standard conditions, is 29.92 inches, hence the term inches of mercury, "HG, or for the lazy, just inches.

_________________
jak spálit co nejvíc benzínu v co nejkratším čase
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu
pbor
Zaslal: pá březen 07, 2014 12:13 pm Citovat
Založen: 8.12.2011 Příspěvky: 14
Ježíš tady se to hemží jen profíkama, už mě to štve, jeden píše jak je to drahé, druhý jak je to složité, klučina se chce něco dozvědět a diskutovat a žádná pomoc. Někdo má zájem se učit a hned se mu to rozmlouvá, ať to nedělá.....
Celé mě to tady připadá, nemáš peníze nic nedělej (tak to připrav tak 120-350 tisíc jen na flasher a cca 4-5000 eur na soft... ), klučina se neptal kolik to stojí !!!! cha cha Very Happy Very Happy
Myslím si, že jako forum to tady nefunguje.
Čau.
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu
exotus
Zaslal: pá březen 07, 2014 12:27 pm Citovat
Založen: 21.3.2008 Příspěvky: 1996 Bydliště: Câinenii Mari Făgăraș România
Tak je dobře že si mu alespoň ty poradil,jinak by to fakt nebylo forum Wink

_________________
NEGATIVETUNING-ZADARMO
Zázraky na počkání a nemožné do druhého dne!
Hardware je to, do čeho můžeš kopnout, když nefunguje software.
Prace s lidma je mnohem horší nežli s dobytkem,prostě jinej HW viz věta výš...
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail Zobrazit autorovy WWW stránky
Matias
Zaslal: út duben 22, 2014 14:38 pm Citovat
Založen: 10.12.2008 Příspěvky: 1238
Sice se neptal kolik to stojí, ale myslím si že se poslední dobou rozmáhá trend tunerů s čínským nářadím. A pak kluci koukají s jsou spocení až na prdeli když jim padne v autě jednotka. A pak to vysvětluj zákazníkovi.
Já úpravy dělám sporadicky jako slave. A to mám master kabel. Nemám čas se to pořádně naučit a raději data koupím. Každý vidí rychlé zbohatnutí když udělá úpravu za 4-10tis a myslí si že k tomu stačí koupit kabel za litr.
Nestačí jen kabel, ale spousta dalších věcí a hlavně znalostí.
Taky se mi to jednou stalo v online přenosu (viď Martine). Smile Ale naštěstí to jednotka vzala v autě když jsem dal zápis natvrdo.
Ono nestačí např koupit jen kabel nebo soft, ale potřebuješ adaptéry k programátoru (3-5tis ks/ Elnec, programátor Beeprog 30tis, kabel 50-150tis, sw 100tis WinOls.)
V dnešní době kdy je konkurence tak veliká bych do toho nešel.
Jo a ještě nepočítám brzdu např za 2mil se vzduchotechnikou aby jsi nemusel logovat na silnici.
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu ICQ
 
Přidat nové téma   Zaslat odpověď
Strana 4 z 4    Jdi na stránku Předchozí  1, 2, 3, 4
Časy uváděny v GMT + 1 hodina
Právě je čt březen 28, 2024 18:07 pm
Nemůžete odesílat nové téma do tohoto fóra.
Nemůžete odpovídat na témata v tomto fóru.
Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru.
Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru.
Nemůžete hlasovat v tomto fóru.
Můžeš k příspěvkům připojovat soubory
Můžeš stahovat a prohlížet přiložené soubory
 
    DIESELPOWER s.r.o.   Motordiag.cz   Checksumm.com   LogView prohlížeč logů   DIESELPOWER forum  
TOPlist
Copyright (c) 2007 CHECKSUM.CZ. Vsechna prava vyhrazena.